|
|
Używany bojowo od 14 maja 1944* rakietowy myśliwiec Me 163B Komet obok zalet takich jak znakomite właściwości lotne, rewelacyjna prędkość lotu i wznoszenia oraz stosunkowo silne uzbrojenie, posiadał szereg wad, przede wszystkim krótki czas lotu silnikowego spowodowany dużym zużyciem paliwa przez silnik rakietowy a także małą mobilność na ziemi po wylądowaniu, wskutek zastosowania podwozia odrzucanego po starcie i lądowania na płozie. Samoloty musiały być przemieszczane po lotnisku za pomocą specjalnych ciągników Scheu-Schlepper z podnośnikami, ponadto ryzykowne było lądowanie w przygodnym terenie. Próbą minimalizacji tych niedogodności był samolot Me 163C z powiększonym zapasem paliwa i uzbrojony w 4 działka, jednakże nadal nie rozwiązano w nim problemu lądowania na płozie. Dlatego też w końcu lata 1944 roku zakłady Junkersa w Dessau otrzymały zadanie opracowania ulepszonego następcy Me 163.
Nowa konstrukcja otrzymała oznaczenie Ju 248 i kryptonim Flunder (Flądra), które prawdopodobnie w grudniu 1944 zmieniono na Me 263, aby uczytelnić linię rozwojową maszyny (było to powszechnie przyjęte, wystarczy wymienić Me 109/209/309 czy też Ju 88/188/388 itd.). W dokumentacji zakładowej Junkersa stosowano więc oznaczenia 8-263 (cyfra 8 przed numerem typu oznaczała wg klasyfikacji RLM kompletny płatowiec) lub tylko 263, natomiast makietę samolotu oznaczano niezmiennie Ju 248, spotykało się także nieformalne nazywanie doświadczalnego prototypu Me 163 BV18 (Me 163"D") jako Ju 248, co jak się wydaje spowodowało narodzenie wciąż powielanych bezkrytycznie mitów jakoby Me 263 powstał z przebudowy Me 163"D".
W celu sprostania założeniom Ju 248/Me 263 posiadał, w porównaniu z Me 163B, powiększone zbiorniki paliwa, dwukomorowy silnik rakietowy z komorą marszową pozwalającą zmniejszyć zużycie paliwa w locie poziomym, ciśnieniową kabinę pilota oraz wciągane podwozie kołowe. Posiadające wysoki priorytet prace projektowe rozpoczęto krótko po otrzymaniu zlecenia, w celu uproszczenia konstrukcji i produkcji przejmując wiele elementów z samolotu Me 163B.
Budowa prototypów została rozśrodkowana, pomimo, że groziło to problemami ze spasowaniem części poszczególnych podwykonawców, co ujawniło się przy Me 163B. Produkcję płatów powierzono firmie Puklitzsch w Zeitz z terminem dostawy pierwszego kompletu 10 stycznia 1945, przedni i tylny segment kadłuba miała wytwarzać Flugzeugstammwerk Dessau
(FSD) Süd a segment środkowy FSW Zeitz. Opracowanie spadochronu hamującego powierzono Forschungsanstalt Graf Zeppelin w
Stuttgarcie, mającemu dostarczyć cztery spadochrony do 13 stycznia 1945. Podwozie opracować miały firmy Kronprinz i VDM w
Raguhn, a jego testy przeprowadzone miały być na przebudowanym Me 163. Końcowy montaż płatowców miał nastąpić w FSD w
Dessau.
Z początku prace postępowały szybko, pierwsze próby podwozia i wytrzymałości usterzenia przeprowadzono już 30 września 1944, lecz wkrótce pojawiły się problemy z zaopatrzeniem w materiały. Także prowadzone w październiku i listopadzie 1944 w Dessau próby modelowe wykazały nieoczekiwanie że samolot będzie ciężki na ogon, co spowodowało nawet propozycję zajmującego się Me 263 oddziału aerodynamicznego
Junkersa, aby w ogóle zrezygnować z tej konstrukcji i zająć się zmodyfikowanym projektem EF 128.
W listopadzie rozpoczęto w ramach programu Me 263 prace nad przebudową Me 163B do testów podwozia z kołem przednim i aerodynamiki przedłużonego płatowca. Wybrano dwa samoloty, Me 163 BV 13
W.Nr. 16310022 (VD+EV) i BV18 W.Nr. 16310027 (VA+SP), które na skutek braku powierzchni hangarowej i złej konserwacji doznały w Brandis uszkodzeń spowodowanych warunkami atmosferycznymi. Po ocenie szkód 4 listopada 1944 przeprowadzono naprawy, w wyniku których BV 18 otrzymał prawe skrzydło od skasowanego BV 32, ale ze względu na trudności techniczne samoloty nie odzyskały pełnej sprawności i ich użycie zostało ograniczone. Przebudowę na potrzeby programu Ju 248/Me 263 zaplanowały zakłady Junkersa w Brandis w swym Abteilung 700. Zakres prac obejmował prowizoryczne wydłużenie kadłuba do 682 cm poprzez zabudowę wstawki w tylnej części (co pociągało też za sobą przesunięcie skrzydeł do tyłu) i wyposażenie w stałe podwozie z kołem przednim. Ostatecznie przebudowano jedynie BV 18, BV 13 znaleziony przez Amerykanów 19 kwietnia 1944 w Pölzen nie posiadał żadnej z planowanych zmian.
Ze względu na doraźny charakter prowadzonych w pośpiechu prac kadłub Me 163 BV 18 otrzymał zewnętrzne listwy wzmacniające, także poszycie posiadało liczne nierówności. Polecenie przeprowadzenia testów wydano 20 grudnia 1944 i w końcu miesiąca rozpoczęto próby kołowania Me 163 BV 18 Umbaumaschine (maszyna przebudowana), nazywanego też Me 163"D", po których przeprowadzono kilka lotów na holu. Dalsze prace prowadzili dr Kaul z biura mechaniki lotniczej i dr Gopler z biura projektowego, sprawdzając wpływ przedłużonego kadłuba na zachowanie samolotu w locie i aerodynamikę. Wyniki z lotów BV18 porównywano z danymi z badań tunelowych, co wykazało liczne rozbieżności spowodowane zwiększonym oporem aerodynamicznym stałego podwozia, jak i wspomnianych niedoskonałości poszycia. W efekcie sprawozdania z prac sporządzonego 4 stycznia 1945 zamówiono model tunelowy Ju 248, co pozwoliłoby bezpośrednio mierzyć odpowiednie parametry bez potrzeby ich ciągłego przeliczania z BV 18. Usunięcie zaburzeń aerodynamicznych powstałych przy przebudowie tego samolotu można było uzyskać jedynie przez wymianę poszycia, czego jak się wydaje, nie zdążono dokonać. Dalszy los Me 163 BV 18 Umbaumaschine nie jest dokładnie znany - w lutym 1945 przeprowadzano próby obciążenia podczas zakrętów w kołowaniu, a samolot został prawdopodobnie zniszczony pod koniec wojny. W każdym razie nie miał on materialnie nic wspólnego z Me 263, który nie był jeszcze wtedy gotowy, nie było także statycznej możliwości aż takiego przekształcenia konstrukcji.
13 grudnia 1944 wydano polecenie przeprowadzenia testów wytrzymałościowych układu sterowania Me 263, dwa dni później nastąpił w Raguhn komisyjny odbiór makiety samolotu, w którym wzięli też udział oficerowie japońscy poszukujący skutecznych metod zwalczania wysoko latających bombowców B-29. Do przekazania dokumentacji do Japonii ostatecznie nie doszło, ze względu na zniszczenie planów podczas nalotu 7 marca 1945.
16 grudnia 1944 firma Puklitzsch rozpoczęła produkcję pierwszej partii skrzydeł. Do końca roku dostarczono do Dessau pierwszy przedni segment kadłuba prototypu V1 z kabiną pilota, oraz podwozie, które z powodu braku siłowników nie było jednak na razie wciągane. 12 stycznia 1945 nadszedł środkowy segment kadłuba i niezwłocznie rozpoczęto zabudowę nasad skrzydeł z lawetami uzbrojenia. Okazało się także, że punkty zamocowania dostarczonych przez zakłady HWK
(Hellmuth Walter Kiel) 15 silników nie odpowiadają rysunkom i wobec niemożliwości poprawienia silników kadłuby prototypów V1 i V2 musiały być wydłużone o 5
cm. Podczas prac montażowych wystąpiły liczne dalsze problemy spowodowane rozśrodkowanym wykonawstwem i błędami w wykonaniu części, za co częściowo odpowiadały deformacje szablonów wykonanych z wilgotnego drewna - źle spasowana była osłona kabiny, nitowanie przedniej części kadłuba nie odpowiadało wymogom i powodowało nierówności poszycia wpływające na zwiększony opór aerodynamiczny - a poprawek nitowania nie można było oczekiwać, nie dostarczono także FuG 25a. W końcu stycznia dostarczono skrzydła dla pierwszego prototypu Me 263 V1
W.Nr. 381001, którego budowę zakończono ostatecznie 6 lutego 1945. Kilka tygodni później, najprawdopodobniej w marcu, przeprowadzono pierwsze próby w locie na holu, które wykazały, że samolot Me 263 V1 (który otrzymał rejestrację
DV+PA) jest ciężki na dziób (podobny problem wystąpił wcześniej z Me 163 BV18
Umbaumaschine), co spowodowane było błędami w wykonaniu prototypu, a co wg raportu wewnątrzzakładowego Junkersa "postawiło przydatność samolotu pod znakiem zapytania".
W międzyczasie OKL naciskało na przyśpieszenie rozpoczęcia produkcji, 22 grudnia 1944 na posiedzeniu Enwicklungs Hauptkommission (Główna Komisja Rozwoju) RLM zadecydowano o zaangażowaniu w realizację programu Me 263 wszelkich dostępnych środków, ale też wahało się co do losów nowego samolotu, podzieliwszy się na dwa obozy - jedno sprawozdanie z 19 stycznia 1945 ogłasza rozkaz przezbrojenia JG 400 z Me 163 na Me 263, a drugie z tego samego dnia żąda wstrzymania rozwoju Me 263 na rzecz He 162. Ostatecznie Chef TLR
(Chef der Technischen Luftrüstung im RLM - Szef Technicznego Uzbrojenia Lotniczego) Generalmajor Diesing podjął, po naradzie z dyr. Waltherem i inż. Königiem z HAF
(Hauptausschuß Flugzeugbau - Główna Komisja Budowy Samolotów) decyzję o wstrzymaniu rozwoju Me 163 i Me 263, także Führernotprogramm nie znajdował już zastosowania dla myśliwców rakietowych, zastępując je odrzutowymi Me 262. Na ostatniej naradzie OKL poświęconej Me 263 1 kwietnia 1945 zadecydowano o przezbrojeniu JG 400 w samoloty Ho 229.
Równocześnie jednak w kierownictwie E-Stellen zaplanowano program prób Me 263. W Karlshagen miano przebadać właściwości lotne, osiągi, silnik i podwozie, w Rechlinie wyposażenie radiowe a w Tarnewitz uzbrojenie. Ponadto w początku 1945 roku w budowie znajdowały się dwa dalsze prototypy V2 i V3, o których wspomina sprawozdanie biura konstrukcyjnego w Dessau z 7 marca planujące zabudowę uzbrojenia i FuG 25a na V3, stwierdzające też konieczność wymiany śmigieł generatorów na wszystkich trzech Me 263, z których żaden nie miał zresztą działającego wciąganego podwozia, którego brakujących elementów nie należało oczekiwać przed końcem miesiąca. Brakowało także istotnych części silników, które miały być dostarczone przez HWK w podobnym terminie i niezwłocznie zamontowane na Me 263 V2. Według ostatniego kwartalnego sprawozdania zakładów Junkersa nadal nie oblatane prototypy V2 i V3 nie posiadały już charakterystycznej dla V1 ciężkości na dziób.
Dalsze losy Me 263 nie są znane. Uważa się, że ukończono dwa prototypy V1 i V2 (a może i V3), z których prawdopodobnie jedynie V1 został oblatany, tylko w lotach bezsilnikowych (dwa loty na holu wykonał m.in. Heinz
Peters, który przeprowadzał też testy podwozia na Me 163 V18) na co wskazują relacje pilotów, jak i zdjęcia Me 263 V1 oklejonego nitkami pozwalającymi rozpoznać przebieg opływu powietrza, co świadczy że służył do testów aerodynamicznych.
Jeden kompletny Me 263 (V1?), podobnie jak makieta, został zdobyty przez Sowietów, którzy wywieźli go do ZSRR, gdzie posłużył jako podstawa do budowy radzieckiego samolotu rakietowego Mikojan I-270 (Samolot Ż). Dokumentacja Me 263 zmagazynowana w budynku szkoły w Raguhn została zniszczona przed nadejściem frontu. Co najmniej jeden z pozostałych Me 263 został wysadzony przed wkroczeniem US Army do Dessau (obszar ten, należący do sektora radzieckiego, został przejściowo zajęty przez Amerykanów, którzy wycofali się w lipcu 1945 realizując porozumienie o podziale Niemiec), nie wiadomo co stało się ze znajdującymi się tam samolotami - w myśl umowy powinny także trafić do ZSRR.
Me 263 nie był, jak się wydaje, konstrukcją specjalnie udaną, w porównaniu z Me 163B posiadał zwiększone obciążenie powierzchni nośnej i dopuszczalną liczbę Macha zmniejszoną z 0,82 do 0,8, mniejsza była też prędkość wznoszenia. Według niektórych publikacji kłopoty ze statecznością przy dużych prędkościach nasunęły pomysł zamontowania statecznika poziomego. Także podwozie główne posiadało za mały rozstaw kół, przez co samolot był na ziemi mało stabilny. Na losie samolotu niewątpliwie zaciążył chaos ostatnich miesięcy wojny negatywnie wpływający na jakość i terminowość budowy prototypów.
Me 263 był rakietowym myśliwcem przechwytującym (Heimatschützer) przeznaczonym do zwalczania wysoko lecących formacji bombowców strategicznych w warunkach dziennych. Kadłub o półskorupowej konstrukcji metalowej z duraluminium posiadał przekrój kołowy przechodzący w tylnej części w owalny i podzielony był na trzy segmenty. Segment dziobowy mieścił pod zdejmowaną osłoną wyposażenie pokładowe, a dalej kabinę pilota nakrytą kroplową owiewką. Hermetyzowana kabina dostępna była przez otwieraną w prawo środkową część owiewki, do której zamontowany był opancerzony zagłówek i posiadała z przodu, za wiatrochronem, pancerną szybę, pilota chroniły też dodatkowe płyty pancerne w kadłubie. Prototyp V1 ze względu na brak uzbrojenia nie posiadał celownika. Wyposażenie radiowe składało się z radiostacji FuG 16ZY umieszczonej na podłodze z prawej strony kabiny pilota, z anteną przechodzącą przez tylną część owiewki kabiny i z urządzenia odzewowego swój-obcy FuG 25a z anteną wewnątrz skrzydła. Instalacja elektryczna zasilana była z napędzanego trójłopatowym śmigiełkiem Seppler generatora w dziobie kadłuba, podobnie jak w Me 163B. Wlot powietrza do układu ciśnieniowego kabiny mieścił się pod dziobem kadłuba i zaopatrywał też instalację pneumatyczną. Używany do testów aerodynamicznych Me 263 V1 posiadał także na osłonie kabiny umieszczony na dodatkowym szprosie czujnik kątów natarcia.
Środkowy segment kadłuba, podzielony czterema pełnymi wręgami na trzy przedziały mieścił komory podwozia głównego i zbiorniki materiałów pędnych, natomiast segment tylny - silnik rakietowy. Statecznik pionowy, podobnie jak i cały układ sterowania przejęty został z samolotu Me 163B. Z tyłu u nasady statecznika zamocowana była linka skracającego dobieg spadochronu hamującego o średnicy 4,10 m, którego zamykany pojedynczą pokrywą luk znajdował się z prawej strony dolnej części tylnego segmentu kadłuba.
Skrzydła posiadały konstrukcję drewnianą i przejęte zostały niemal bez zmian z samolotu Me 163B, jedyne różnice dotyczyły powiększenia zbiorników paliwa, co pociągnęło za sobą przebudowę układów sterowania klapami do lądowania i klapami trymowymi, a także przesunięcie zabudowanej na lewym płacie rurki Pitota bardziej na zewnątrz, większe były też zderzaki pod końcówkami skrzydeł. Identycznie jak w Me 163B skrzydła posiadały stałe sloty, wbrew powtarzanym uporczywie we wszystkich niemal publikacjach, nie wytrzymującym konfrontacji z ikonografią, całkowicie błędnym informacjom o slotach automatycznych. Dźwigary skrzydeł mocowane były do dwóch wewnętrznych wręg środkowej sekcji kadłuba.
Uzbrojenie składało się z dwóch działek MK 108 kalibru 30 mm zabudowanych w nasadach skrzydeł, z zapasem amunicji 40 nabojów na działko (różne publikacje wymieniają także 60, 75 a nawet 150!) mieszczącym się w środkowym segmencie kadłuba i dostępnym przez wziernik na jego wierzchu. Jak się wydaje prototyp Me 263 V1 nie posiadał uzbrojenia, wyloty luf w poszyciu zaślepione były prostokątnymi pokrywkami. Nic nie wskazuje też, aby na dolnych częściach nasad skrzydeł znajdowały się wystające owiewki działek, uporczywie rysowane obecnie na planach.
Samolot posiadał trójpodporowe podwozie z kołem przednim, amortyzowane olejowo-powietrznie. Zespół kierowanego podwozia przedniego z kołem 465x165 mm wciągany był pneumatycznie do tyłu do komory pod kabiną pilota zamykanej dwudzielnymi drzwiami. Podwozie główne o rozstawie 130 cm wyposażone w koła 770x270 mm z hamulcami zamontowane było do wzmocnionej wręgi i wciągane było pneumatycznie do tyłu do komór w drugim przedziale środkowego segmentu kadłuba zamykanych prostokątnymi drzwiami, w makiecie dwuskrzydłowymi, później jak się wydaje jednoskrzydłowymi. Ponieważ, jak już wspomniano, prototyp V1 nie posiadał wciąganego podwozia, nie wyposażono go też w jego pokrywy, jedynie obszerne luki podwozia głównego otrzymały mające zmniejszyć opór aerodynamiczny oprofilowanie z otworami zapobiegającymi uderzeniu kół o poszycie kadłuba w chwili silnego ugięcia amortyzatorów. Otwory te są z reguły interpretowane jako luki podwozia, którego koła układały się po złożeniu równo z powierzchnią kadłuba - jest to kompletnie pozbawione sensu, jako że nie było to fizycznie możliwe przy przyjętej konstrukcji goleni podwozia (które musiałyby być wtedy dodatkowo łamane, a koła musiałby obracać się podczas chowania względem osi goleni), a także koła w tej pozycji po prostu nie zmieściłyby się w kadłubie. Pod końcówką kadłuba zamontowano piórowy zderzak z blachy sprężystej, czasem błędnie interpretowany jako wciągane kółko.
Napęd samolotu stanowił silnik rakietowy HWK 109-509C zamontowany do tylnej wręgi środkowego segmentu kadłuba, z dwoma komorami spalania - górną główną o ciągu regulowanym od 400 do 2000 kg i dolną marszową o ciągu 400 kg (mogły być używane jednocześnie), na ciekłe materiały pędne - paliwo C-Stoff (30% wodzianu hydrazyny, 57% metanolu i 13% wody z dodatkiem cyjanku miedziowo-potasowego jako katalizator) i utleniacz T-Stoff (80% stabilizowany nadtlenek wodoru). Materiały pędne, w ilości zwiększonej o około 50% w stosunku do Me 163B, umieszczone były w ośmiu zbiornikach - dwóch C-Stoff w każdym płacie i jednym w kadłubie oraz trzech T-Stoff w środkowym segmencie kadłuba. Komory spalania znajdowały się w końcówce kadłuba i osłonięte były zdejmowaną osłoną. Jak wspomniano żaden ze zbudowanych prototypów nie posiadał działającego silnika. U nasady skrzydeł, na żebrze 1. przewidziano zamocowania dla pomocniczych rakietowych silników startowych na stały materiał pędny
(Schmidding 109-533?) a pod skrzydłami na żebrze 4. zamki dla podwieszanych zbiorników paliwa.
Me 263 V1 (DV+PA) posiadał dwubarwne malowanie - powierzchnie dolne i tylna część kadłuba oraz statecznik pionowy pokryte były jasnym kolorem (RLM 76?), natomiast górna część przedniego i środkowego segmentu kadłuba oraz skrzydła posiadały jednobarwne malowanie w kolorze ciemnym (RLM 81, RLM 82?), który w formie plamek pokrywał też tylną część kadłuba i statecznik pionowy. Jako całkowicie błędne należy uznać przedstawiane często dwubarwne malowanie kamuflażowe powierzchni górnych. Oznakowanie Me 263 V1 składało się z krzyży B6 (same białe cienkie kątowniki) na górnych powierzchniach skrzydeł oraz B5 (same białe kątowniki) na bokach kadłuba oraz ze swastyki H3a (biała lita) w połowie wysokości statecznika pionowego. Pojawiające się w literaturze krzyże B2 (czarny krzyż z biało-czarnymi kątownikami) na skrzydłach, B3 (czarny krzyż z białymi kątownikami) na kadłubie i czarna swastyka H3 nie wytrzymują porównania ze zdjęciami samolotu i świadczą jedynie o krańcowej nierzetelności autorów tych opracowań. Oznakowanie uzupełniała czarna rejestracja DV+PA po bokach kadłubowych krzyży, czarny numer prototypu V1 umieszczony poniżej swastyki i czarny numer seryjny 381001 na końcówce statecznika (a nie pod nią, jak jest uporczywie rysowany na schematach malowania). Oznakowanie eksploatacyjne znane jest fragmentarycznie - na dolnej krawędzi steru kierunku zaznaczone było miejsce jego blokowania a z prawej strony przodu kadłuba znajdował się opisany wziernik zaworu instalacji tlenowej. Oznakowanie dolnych powierzchni Me 263 V1 nie jest znane, jednakże przez analogię do innych samolotów można założyć, że znajdowały się tam krzyże B4 (same czarne kątowniki) i rejestracja DV
PA. Na podstawie zdjęć można przyjąć, że detale samolotu malowane były w sposób typowy - podwozie szare RLM 02 (felgi kół czarne), wnętrze kabiny RLM 66, natomiast rama wiatrochronu i zabudowa czujnika kątów natarcia pozostały w kolorze metalu.
|
|
do
góry