|
|
Już od początku II wojny światowej niemieckie naczelne dowództwo kładło duży nacisk na prowadzenie strategicznego rozpoznania lotniczego i żądało od niemieckiego przemysłu lotniczego opracowania takiego samolotu, który zdolny byłby do działań na takiej wysokości że przeciwdziałanie ze strony myśliwców wroga było by nie możliwe. Różne zakłady lotnicze próbowały sprostać temu zamówieniu, jednakże najbardziej niekonwencjonalny projekt przedstawiła firma DFS. Był to samolot DFS 228 będący w zasadzie szybowcem z napędem rakietowym. Badania nad możliwością zastosowania napędu rakietowego w samolotach mających operować na bardzo dużych wysokościach były jednym z ważniejszych zadań. Badania te umożliwiły skonstruowanie samolotu DFS 228, który miał zostać maszyna rozpoznania strategicznego Luftwaffe. Samolot ten miał być wynoszony na pułap 13000 m na grzbiecie bombowca następnie po jego odczepieniu rozpoczynałby prace zainstalowany silnik rakietowy, który pozwalać miał DFS 228 na osiągnięcie wysokości 23000 m. Na tym pułapie silnik miał być czasowo wyłączony i samolot miał szybować aż do częściowej utraty wysokości, następnie silnik miał być ponownie włączony i tak na zmianę, samolot miał szybować bądź kontynuować lot z napędem rakietowym. Tego typu technika miała zapewnić utrzymanie się na pułapie 23000m przez co najmniej 45 minut. W tym czasie kamery pracujące w systemie podczerwieni wykonywały by zdjęcia rozpoznawcze. W zależności od warunków pogodowych i klimatycznych samolot miał pokonywać odległość około 1000 km po odczepieniu od samolotu matki. Lądowanie umożliwiała wysuwana z kadłuba płoza. Do konstrukcji DFS 228 użyto głównie drewna. Kadłub został podzielony na trzy sekcje: przednia ciśnieniową mieszcząca kabinę załogi, środkowa do której mocowane były skrzydła oraz ogonową z usterzeniem. Skrzydła miały całkowicie drewniana konstrukcje i kryte były w całości sklejką. Przeszło połowę długości krawędzi spływu zabierały lotki i klapy kryte płótnem. Ciśnieniowa kabina zbudowana była z metalu i posiadała trzy pleksiglasowe panele, służące jako oszklenie kabiny. Kabina była klimatyzowana i ogrzewana elektrycznie, z pozostałą częścią kadłuba połączona została czterema bolcami które zawierały ładunek wybuchowy. W sytuacji krytycznej pilot uruchamiał mechanizm odstrzeliwania kabiny, która wraz z nim opadała na spadochronie. Po osiągnięciu wysokości umożliwiającej pilotowi bezpieczny skok ze spadochronem, opuszczało on kabinę i kontynuował dalszy lot na osobistym spadochronie. Środkowa drewniana część kadłuba mieściła dwie działające na podczerwień kamery firmy
Zeiss, a także zbiornik paliwa C-Ctoff i T-Stoff oraz silnik rakietowy Walter HWK 109-509. Wysuwana płoza chowała się w specjalny luk umieszczony pod silnikiem. Pierwszy lot prototypu DFS 228 V1
(D-IBFQ) odbył się późna jesienią 1943 roku. Testy w locie odbywały się początkowo na lotnisku
Horsching, a następnie w E-Stelle Rechlin. Samolotem matką był Do - 217K V3. pomimo wykonania prawie 40 lotów, w żadnym z nich nie przeprowadzono testów z działającym silnikiem rakietowym. Loty próbne wykazały liczne trudności z utrzymaniem odpowiedniego ciśnienia w kabinie. Aby temu przeciw działać w prototypie DFS 228 V2 zainstalowano kabinę mniejszych rozmiarów, ułatwiająca utrzymanie w niej odpowiednich warunków. Drugi prototyp był również badany w locie na lotnisku Horsching gdzie w maju 1945 roku uległ zniszczeniu. Istniały plany budowy dalszych dwóch maszyn tego typu przez zakłady Wrede w
Freilassing. Samoloty te miały zostać wyposażone w nowe metalowe kabiny firmy Henschel. DFS 228 V1 przetrwał wojnę i został zdobyte przez aliantów a następnie podany został licznym, testom.
|
|
do
góry