|
|
Hs 293A-1 przypominał niewielki samolot w układzie średniopłata i posiadał głowicę bojową bomby SC 500 (Sprengbombe Cylindrisch - cylindryczna bomba burząca o wagomiarze 500 kg), do której zamontowany był duraluminiowy kadłub mieszczący wyposażenie do zdalnego kierowania, rozpłaszczający się w tylnej części w płaszczyźnie pionowej i płynnie przechodzący w statecznik pionowy na dole i niewielką płetwę na grzbiecie. Umieszczony w górnej części kadłuba prostokątny statecznik poziomy posiadał pojedynczy ster wysokości aktywowany za pomocą serwomechanizmu, w celu zwiększenia precyzji sterowania wyposażonego w barometryczny układ dostosowujący wychylenie steru do ciśnienia powietrza i prędkości lotu. Zamontowane do korpusu bomby skrzydła posiadały obrys trapezowy i wyposażone były w przypominające lotki, poruszane elektromagnesami interceptory o częstotliwości drgań 10 Hz. Pocisk nie posiadał steru kierunku. Na końcach skrzydeł możliwe było montowanie stałych stożkowych hamulców aerodynamicznych zapobiegających przekroczeniu przez pocisk krytycznej liczby Macha 0,85 przy zrzucie z dużej wysokości - ograniczały one prędkość do Mach 0,7-0,8. Na końcu kadłuba znajdował się umożliwiający obserwację bomby smugacz (dzienny lub nocny) o czasie palenia 110 s, mieszczący sześć flar, lub w późniejszej wersji pięć flar i stosowaną w nocy lampę elektryczną zasilaną z baterii.
Podwieszony pod samolotem pocisk był w trakcie lotu ogrzewany doprowadzonym z nosiciela ogrzanym powietrzem, co zapobiegało skraplaniu się pary wodnej wewnątrz kadłuba i spadkowi napięcia baterii elektrycznych na skutek niskiej temperatury na dużych pułapach. Przed rozpoczęciem nalotu następowało włączenie instalacji elektrycznych pocisku, ich rozgrzanie, zestrojenie układu kierowania i rozpędzenie żyroskopu autopilota. Samolot obierał kurs na lewo od celu, tak aby zajmujący miejsce z prawej strony kabiny celowniczy mógł go dobrze widzieć. W chwili zrzucenia bomby jej systemy elektryczne rozłączane były od instalacji samolotu i przechodziły na zasilanie z baterii pocisku, następował zapłon smugacza. Przez sekundę po zrzucie dzięki termicznemu opóźniaczowi stery pocisku były nieaktywne, co miało zapobiegać kolizji z samolotem-nosicielem, silnik rakietowy włączany był zdalnie przez operatora.
Pocisk naprowadzany był ręcznie komendowo po linii celowania za pomocą opracowanego przez firmy Telefunken i Stassfurter Rundfunk radiowego systemu Kehl-Strassburg, wykorzystującego nadajnik FuG 203 Kehl III i odbiornik FuG 230b Strassburg, które mogły działać na 18 kanałach z zakresu 48-50 MHz, co umożliwiało użycie wielu bomb jednocześnie. W celu przyśpieszenia reakcji na stery i wyrównania toru lotu zastosowano żyroskopowy autopilot, kierowanie następowało za pomocą podobnego do joysticka drążka sterowego (Knüppel), przy czym jego ruch w pionie kontrolował w sposób proporcjonalny wychylenie steru wysokości, natomiast lotki poruszane były przez obrót drążka względem jego osi. Antena odbiorcza wyprowadzona była z prawej strony kadłuba pocisku i rozciągnięta na dwóch niewielkich masztach w poprzek statecznika poziomego. Jako alternatywne systemy kierowania testowano także Greifswald-Kolberg, Kogge-Brigg (nadajnik FuG 512 Kogge, odbiornik FuG 530 Brigg) i Kran-Brigg.
Napęd zapewniał mieszczący się w cylindrycznej gondoli podwieszany silnik rakietowy HWK 109-507B na ciekły materiał pędny - paliwo T-Stoff (80% stabilizowany nadtlenek wodoru) i katalizator Z-Stoff (wodny roztwór nadmanganianu potasu lub sodu),, o ciągu 600 kg przez 10 sekund. Materiały pędne wtłaczane były do komory spalania za pomocą sprężonego powietrza. Silnik zwiększał prędkość pocisku do 230-250 m/s (828-900 km/h), przez co wyprzedzał on samolot-nosiciel co ułatwiało naprowadzanie na cel, ponadto zmniejszało to prędkość opadania bomby i tym samym zwiększało jej zasięg. W chwili uruchomienia silnika zawór pirotechniczny otwierał wylot zbiornika o pojemności 7 l sprężonego do 200 at powietrza, które poprzez zawór elektryczny i reduktor zmniejszający ciśnienie do 33 at, poprzez rozdzielacz trafiało do zbiorników materiałów pędnych, aluminiowego z 60 kg nadtlenku wodoru (po dodatkowym zmniejszeniu ciśnienia) i dwóch stalowych zawierających po 1,18l Z-Stoff (łącznie 6,8 kg). Komora spalanie silnika skierowana była wylotem ku dołowi pod kątem około 30 stopni, w celu skierowania wektora ciągu w środek ciężkości pocisku.
Ze względu na problemy z silnikiem HWK, w którym występowała tendencja do zamarzania zaworów sprężonego powietrza, jako alternatywny napęd Hs 293A planowano zastosować inne jednostki: BMW 109-511 o ciągu 600 kg przez 12 s, na ciekłe materiały pędne - paliwo M-Stoff (metanol) i utleniacz Sv-Stoff (kwas azotowy), wtłaczane do komory spalania z wykorzystaniem ciśnienia z zachodzącej w niej reakcji, oraz WASAG 109-512 o ciągu 1200 kg przez 11 s, na stały materiał pędny (66 kg prochu bezdymnego), który choć po próbach został ostatecznie wybrany, jednak ze względu na wciąż niedopracowaną konstrukcję nie wszedł do użycia.
|
|
do
góry